PEMBUKAAN
BFC ANGKATAN XI DAN PELATIHAN PPJK ANGKATAN II
Kembali DPW GAFEKSI/INFA Propinsi Jawa Timur menyelenggarakan Basic Forwarding Course Angkatan ke-XI yang dibuka pada 8 Juli 2008, bertempat di Hotel Elmi. Peserta BFC sebanyak 24 peserta dari berbagai unsur, selain dari perusahaan anggota, dari PT PELINDO III Cabang Tg. Perak, PT Terminal Petikemas Surabaya, PT Berlian Jasa Terminal Indonesia, PT Semen Gresik Tbk. Dan PT Varia Usaha Dharma Segara.
Azis Winanda selaku Ketua DPW GAFEKSI/INFA Propinsi Jawa Timur, dalam sambutannya menyampaikan, “BFC Angkatan ke-XI dan penyelenggaraan sebelummnya adalah merupakan wujud dari komitmen dari perusahaan anggota GAFEKSI dan pihak lainnya untuk meningkatkan kualitas sumber daya manusianya.”
“Aktivitas pelatihan atau kursus yang diselenggarakan oleh DPW GAFEKSI/INFA Propinsi Jawa Timur adalah agenda rutin yang setiap tahunnya diselenggarakan. Untuk tahun 2008 ini kami sudah menyelenggarakan dua kali pelatihan ahli kepabeanan yaitu pada 18 Pebruari sampai dengan 30 Mei lalu untuk Angkatan ke-I sedangkan Angkatan ke-II dibuka tanggal 7 Juli kemarin.” Demikian penjelasan lebih lanjut dari Nur Aini selaku Ketua Bidang Pendidikan dan Latihan.
Sehari sebelumnya, tanggal 7 Juli 2008, di ruang DIKLAT GAFEKSI Jawa Timur telah dibuka dan langsung dibuka kegiatan belajar mengajar Pendidikan dan Latihan Ahli Kepabeanan Angkatan ke-II. Pembukaan dilangsungkan secara sederhana oleh Ayu S. Rahayu selaku Wakil Ketua didampingi oleh Ketua Bidang DIKLAT DPW GAFEKSI/INFA Propinsi Jawa Timur.
DIKLAT Ahli Kepabeanan Angkatan ke-II diikuti oleh 23 peserta, baik dari perusahaan anggota maupun dari per-orangan atau biaya sendiri. Untuk kedua kalinya di tahun 2008 ini DPW GAFEKSI/INFA Propinsi Jawa Timur melaksanakan DIKLAT Ahli Kepabeanan setelah sempat vakum tidak melaksanakan sejak tahun 1999.
Dua agenda kegiatan pendidikan dan latihan ini memang merupakan realisasi agenda Program Kerja DPW GAFEKSI/INFA Propinsi Jawa Timur tahun 2008 yang harus dilaksanakan. Ada agenda pelatihan yang cukup lama vakum tidak terselenggara karena faktor minat dan animo dari peserta yang minim, yaitu Kursus Forwarding Clerk yang sudah vakum selama 3 tahun terakhir.(guslim,juli'08)
 top 
PELINDO
BANGUN DERMAGA
PT Pelabuhan Indonesia III semakin serius untuk mengembangkan sejumlah fasilitas dermaga di beberapa pelabuhan yang dikelolanya, upaya itu dilakukan untuk mengantisipasi keberadaan Undang-Undang pelayaran dan lebih khusus untuk memperkuat dan mengefektifkan sejumlah sektor usaha yang dimilikinya.
Program pengembangan yang dilakukan BUMN sektor kepelabuhanan itu diproyeksikan sebagai program jangka panjang yang akan menghabiskan dana triliunan rupiah. Dengan demikian diharapkan ketika datangnya era liberalisasi pada sektor kepelabuhanan dengan diberlakukannya UU Pelayaran, Pelindo III tetap dapat eksis dalam berbisinis dan berusaha.
Sejumlah proyek skala besar yang telah dibuat masterplan-nya diantaranya pengembangan fasilitas dermaga Pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya, sepanjang 2 km dengan investasi Rp 4 triliun dalam lima tahun ke depan. Upaya itu dilakukan sebagai bagian dari pengembangan tujuh pelabuhan yang dikelola oleh BUMN itu untuk mengantisipasi kepadatan lalu lintas barang akibat keterbatasan fasilitas di pelabuhan.
Selain Tanjung Perak, pelabuhan lain yang akan dikembangkan adalah Tanjung Emas (Semarang), Gresik (Jawa Timur), Banjarmasin (Kalimantan Selatan), Sampit dan Kumai (Kalimantan Tengah), serta Benoa (Bali). (Bisnis Indonesia/Selasa, 1 Juli 2008).
Direktur Utama Pelindo III Suprihat menyatakan pengembangan dermaga Tanjung Perak sepanjang 2 km akan dilakukan secara bertahap selama lima tahun atau 400 meter per tahun. Dana yang dibutuhkan untuk proyek itu diperkirakan mencapai Rp4 triliun.
"Pengembangan dermaga di pelabuhan Tanjung Perak itu untuk menghindari stagnasi arus bongkar muat barang dan petikemas di pelabuhan nomor dua terbesar di Indonesia [Tanjung Perak] tersebut," kata Suprihat belum lama ini.
Suprihat menambahkan program pengembangan jangka panjang itu sebenarnya merupakan rencana besar yang telah lama dirancang pihak manajemen. Bahkan terkait rencana itu, Wakil Presiden Jusuf Kalla memberikan apresiasi positif.
Saat berkunjung ke Tanjung Perak belum lama ini, Wapres meminta agar direksi Pelindo III segera melakukan pengembangan fasilitas dermaga tersebut minimal sepanjang 1 km setiap tahun. Sehingga dalam lima tahun aka nada progress yang maksimal terhadap pengembangan tersebut
Permintaaan Wapres itu, lanjut Suprihat, tetap akan dipenuhi, namun tidak bisa maksimal seperti target yang dibebankan itu, manajemen akan berusaha untuk memenuhi secara bertahap.
"Kami bukannya tidak mampu memenuhi permintaan tersebut, tetapi untuk menghindari stagansi, pengembangan dinilai cukup 400 meter per tahun. Perbaikan sepanjang itu pun sudah menimbulkan kepadatan karena fasilitas dermaga berkurang untuk empat kapal," ujar Suprihat.
Bangun 3 dermaga Rp1,16 triliun
Selain rencana pengembangan itu. PT Pelindo III juga sedang melakukan proyek pembangunan tiga dermaga yaitu Terminal Multipurpose Nilam Timur Pelabuhan Tanjung Perak, Terminal Petikemas (TPK) di Pelabuhan Banjarmasin dan Terminal Batubara di Pelabuhan Kalimantan Tengah dengan total nilai proyek Rp1,16 triliun.
Direktur Pemasaran dan Pengembangan Usaha Pelindo III Robert Hasiholan Sianipar menambahkan pihaknya juga sedang membangun terminal serbaguna di dermaga Nilam Timur Tanjung Perak.
Terminal itu dilengkapi tiga unit gantry crane dan 3,7 hektare lapangan penumpukan peti kemas berkapasitas 271.480 TEUs per tahun dan diharapkan beroperasi pada tahun ini.
Manajer Humas PT Pelindo III Iwan Sabatini menegaskan pengembangan tiga terminal yang kini tengah digarap proses pembangunannya di Tg. Perak, Banjarmasin dan Kalteng merupakan bagian pengembangan besar dengan total Rp4 triliun tersebut.
Sedangkan alokasi anggarannya ketiga terminal itu, lanjut Iwan, mencapai Rp1,16 triliun.“Pembangunan Terminal Multipurpose Nilam Timur [Tg.Perak] akan menelan Rp289 miliar yang terbagi dua proyek yaitu infrastruktur menelan dana Rp105 miliar dan suprastruktur menghabiskan Rp184 miliar.
Dana pembangunan TPK di Banjarmasin mencapai Rp 862 miliar dan terminal batubara di Kalteng senilai Rp15 miliar,” kata Iwan dalam siaran pers kepada Warta Gafeksi, belum lama ini.
Iwan menerangkan pembangunan terminal multipurpose (multiguna) di Tg. Perak itu dibangun dengan tujuan untuk peningkatan kapasitas terpasang dan kemampuan pelayanan pelabuhan serta merevitalisasi dermaga konvnsional menjadi modern dengan tambahan fasilitas gantry crane.
“Proses modernisasi dermaga Nilam Timur itu disiapkan untuk mengantisipasi peningkatan perkembangan arus petikemas.”
TPK Banjarmasin Rp862 miliar
Iwan mengungkapkan proyek yang dinilai relatif besar karena menelan dana hamper Rp1 triliun adalah pembangunan TPK di Pelabuhan Banjarmasin. Proyek itu bertujuan untuk memodernisasi fasilitas dermaga sehingga meningkatkan kinerja operasional dan kualitas pelayanan.
“Proyek itu [TPK Banjarmasin] terdiri atas dua jenis yaitu infrastruktur yang menelan dana Rp681 miliar dan suprastruktur senilai Rp181 miliar,” ujarnya.
Proyek itu rencananya akan mencakup pengembangan dermaga menjadi lebih panjang dengan ukuran 240 x 36 meter. Sedangkan container yard (lapangan penumpukan petikemas) kan dibangun seluas 2,7 hektare. Pengadaan peralatan berupa dua unit gantry crane dan 12 unit head truck & chasis.
Penambahan alat dua unit container crane untuk mempercepat bongkar muat yang hanya mampu melayani 224.377 TEUs pada 2007. Penambahan alat itu diharapkan meningkatkan kapasitas bongkar muat menjadi 258.532 TEUs.
Sedangkan pembangunan terminal batubara di Kalteng, menurut Iwan, dilakukan manajemen untuk menjadi terminal transhipment guna menunjang kegiatan bongkar muat batubara, yang dilengkapi dengan peralatan modern
Pengerukan Nilam dan Jamrud
Selain itu, di dermaga Nilam Barat tengah dilakukan pengerukan kolam dari -8 meter menjadi -10,5 meter. Pendalaman kolam dermaga ini untuk melayani kapal muatan curah cair sebesar 1,7 juta ton per tahun.
Pengerukan kolam juga berlangsung di dermaga Jamrud Selatan sehingga kedalamannya menjadi -10,5 meter. Dermaga itu diperlebar menjadi 8 meter agar bongkar muat peti kemas lebih lancar dan mampu menerima beban alat berat.
Pengerukan tersebut dilakukan lebih untuk semakin memperbesar kapasitas kolam agar bisa dilalui kapal dengan ukuran lebih besar.
Sebelumnya, manajemen Pelindo III juga berencana melakukan pengerukan di alur Selat Madura dari 10,5 meter menjadi 12 meter sehingga lalu lintas kapal ukuran besar khususnya kapal petikemas generasi besar akan dapat melalui alur itu. Selain pengerukan alur, rencananya Pelindo III juga akan memperlebar alur Selat Madura.
Bila upaya pengerukan dan pelebaran alur Selat madura bisa dilakukan maka arus ekspor-impor dari dan menuju ke Pelabuhan Tanjung perak Surabaya akan semakin ramai intensitasnya.
Proyek pengembangan lainnya
Manajemen Pelindo III juga akan melakukan pengembangan di pelabuhan Gresik, jawa Timur berupa penyedian fasilitas terminal muatan curah kering dan kayu gelondongan.
Suprihat menerangkan Pelindo III sedang membangun dermaga di pelabuhan Gresik untuk melayani muatan curah kering dan kayu gelondongan guna mengurangi beban Pelabuhan Tanjung Perak.
“Pengembangan di Gresik lebih bertujuan untuk bisa men-share beban muatan dan arus bongkar muat curah kering dan kayu gelondongan di pelabuhan Perak ke Pelabuhan Gresik,” ungkapnya.
Suprihat juga menjelaskan Pelindo III juga akan mengembangkan dermaga Terminal Peti Kemas Semarang (TPKS), bahkan kini prosesnya telah selesai. Dermaga TPKS sudah diperpanjang 100 meter dari 400 meter kini menjadi 500 meter dan ditambah dua unit gantry crane.
Disisi lain fasilitas TPKS untuk menampung petikemas juga diperluas.
“Lapangan penumpukan peti kemas TPKS diperluas, sehingga kapasitas tampungnya menjadi 442.000 TEUs.”
Pelindo III juga melakukan pembenahan di Pelabuhan Sampit, yakni penambahan kapasitas tampung peti kemas menjadi 28.000 TEUs dan menyiapkan tambahan fasilitas muatan CPO menjadi 290.000 ton. Program ini seiring dengan proyek pembangunan terminal batubara di palangkaraya, Kaltim. (warta gafeksi/yth)
top
TRANSPORTASI
PON
Konsorsium 15 Perusahaan Otobis (PO) di Jawa Timur menjadi pemasok bis untuk kebutuhan sarana transportasi selama pelaksanaan Pekan Olahraga Nasional XVII di Kalimantan Timur, jumlah bis yang dipasok tersebut mencapai 297 unit.
Konsorsium bis yang dipimpin PO Manggala itu sebelumnya telah memenangkan proses tender pengadaan sarana angkutan darat di PON 2008 tersebut senilai Rp 20 miliar pada Mei 2008.
Meski demikian, pasokan bis berjumlah 297 yang merupakan bis dengan trayek di Jatim itu dipastikan tidak akan mengganggu kelancaran arus penumpang di provinsi tersebut, mengingat bis yang dikirim ke Kalimantan Timur itu kebanyakan merupakan bis dengan status cadangan.
Disisi lain, armada bis di Jatim yang beroperasi hanya 30% dari total jumlah armada bis diprovinsi itu yang mencapai 4.500. Artinya masih banyak bis di Jatim yang tidak beroperasi akibat kondisi ekonomi yang memang berat dan sangat memukul sektor usaha transportasi darat. Dengan adanya proyek pengadaan bis untuk PON XVII Kaltim itu dapat memberikan sedikit keuntungan bagi sejumlah PO di jatim tersebut.
Direktur Utama PO Menggala yang juga Ketua Organisasi Pengusaha Angkutan Darat (Organda) Jatim Mustofa mengakui bila pihaknya bersama dengan 15 PO telah memenangkan proses tender pengadaan sarana bis ukuran besar dan kecil untuk PON di Kaltim.
“Ada sekitar 10 perusahaan yang mengikuti proses tender pengadaan bis untuk PON di pulau Kalimantan itu, alhamdulillah konsorsium PO di Jatim bisa memenangkan proyek tender itu dengan pagu kontrak bernilai sekitar Rp20 miliar,” kata Mustofa kepada pers, belum lama ini.
Dengan memenangkan proyek pengadaan bis itu, lanjut Mustofa, pihaknya mesti memenuhi kebutuhan sarana transportasi itu yang berjumlah 297 unit bis itu. Dari jumlah itu terbagi menjadi dua jenis bis yaitu 169 bis ukuran kecil dan 128 bis ukuran besar.
“Nilai tender itu [Rp20 miliar] dihitung untuk pengadaan selama 35 hari yang terdiri 20 hari digunakan untuk masa pelaksanaan PON Kaltim dan sisanya 15 hari untuk transportasi alat dari Jatim ke Kaltim dan sebaliknya. Bila dihitung untungnya tidak besar, ya lumayan untuk pemasukan dengan kondisi usaha angkutan yang lagi berat,” tegasnya.
Mustofa menerangkan bahwa proses transportasi 297 unit bis dari Jatim ke Kaltim dan sebaliknya merupakan pengeluaran yang paling besar.
“Untuk transportasi ke Kaltim mesti mengkontrak kapal laut secara khusus, biayanya mencapai Rp7 miliar. Itupun proses pengirimannya bergelombang, tahap sati sekitar 50 unit bis dikirim dari Surabaya pada 16 Juni dan sampai Kaltim pada 18 Juni,” ujarnya.
Mustofa mengatakan proses kerjasama dengan 15 PO di Jatim itu dilakukan untuk mempermudah proses pengadaan jumlah bis dan diharapkan tidak mengganggu transportasi bis untuk keperluan angkutan penumpang di Jatim.
“Karena jumlahnya banyak [297 unit] maka PO Manggala mengajak beberapa PO di Jatim lainnya, tentunya tidak mungkin bisa dilakukan sendiri oleh PO Manggala. Namun, semua bis yang dikirim ke Kaltim rata-rata bis cadangan sehingga tidak mengganggu arus transportasi di Jatim,” ungkapnya.
Dari data yang dihimpun Warta Gafeksi, pengadaan bis itu digunakan untuk sarana transportasi kegiatan PON Kaltim yang berlangsung dari 5-17 Juli 2008 dan diikuti 33 kontingen dari semua provinsi se-Indonesia. Total jumlah atlet dan ofisial yang terlibat dalam PON mencapai sekitar 12.000 orang.
Bis-bis dari Jatim itu selama PON berlangsung sangat berperan dalam sarana transportasi kontingen serta atlet dan panitia ke sejumlah lokasi pertandingan cabang olahraga. Pada PON XVII ini ada enam daerah di Kaltim yang menjadi lokasi pertandingan yaitu Samarinda, Balikpapan, Tenggarong, Tarakan, Bontang dan Berau.
Pelaksanaan PON XVII sendiri dibuka langsung oleh Presiden Susilo Bambang Yudhoyono pada Sabtu, 5 Juli 2008 di Stadion Utama Palaran, Samarinda, Kaltim.
PON XVII sendiri akan mempertandingkan 43 cabang olahraga dengan memperebutkan 749 keping emas. Pelaksanaan PON di Kaltim ini merupakan yang ketiga berada di luar Jakarta di era reformasi, sebelumnya di masa orde baru penyelenggaraan PON lebih dimonopoli oleh DKI Jakarta dengan pusat penyelenggaraan di ibukota negara Jakarta.
Ini terlihat adanya upaya sentralistik, artinya sentralistik saat Orba tidak hanya dibidang politik namun hingga mencapai sektor olahraga dengan bukti penyelenggaraan tuan rumah PON tersebut.
Dua tuan rumah sebelum Kaltim yaitu Jatim pada PON XV pada 2000 dan Sumatera Selatan pada PON XVI (2004).
Tidak mengganggu mobilitas arus penumpang di Jatim
Disisi lain, pengiriman sejumlah bis dari Jatim itu dipastikan tidak akan mengganggu arus transportasi darat yang menggunakan moda itu di Jatim, karena yang digunakan mayoritas adalah bis cadangan.
Kepala Dinas lalu Lintas dan Angkutan Jalan (DLLAJ) Jatim Sudirman Lambali menegaskan ada pengiriman sejumlah bis ke Kaltim yang dilakukan oleh konsorsium beberapa PO di Jatim yang dipimpin PO Manggala
“Pengiriman bis dari Jatim itu akan digunakan untuk kebutuhan transportasi selama pelaksanaan PON di Kaltim. Namun, sebelumnya sejumlah PO di jatim itu berhasil memenangkan tender pengadaan sarana transportasi tersebut. Nah sebelum ikut tender, Pak Mustofa [Ketua Organda Jatim/ Direktur Utama PO Menggala] sempat menyampaikan keinginan ikut proses lelang proyek itu,” kata Sudirman kepada Warta Gafeksi belum lama ini.
Pemprov Jatim, lanjut dia, secara umum mendukung upaya untuk memenangkan tender proyek pengadaan bis itu, apalagi mayoritas bis yang akan digunakan merupakan bis cadangan.
“Waktu itu, Pak Mustofa juga menyampaikan bila bis yang akan digunakan bila memenangkan tender merupakan bis cadangan. Toh, bila menilik penggunaan arama bis di Jatim hanya memakai 30% dari total jumlah armada yang ada yang mencapai sekitar 4.500 unit,” katanya.
Secara khusus Mustofa menegaskan pengiriman sejumlah bis ke PON Kaltim itu bisa dikatakan merupakan peran aktif pengusaha PO di Jatim untuk ikut mensukseskan pelaksanaan even olahraga terbesar nasional yang dilakukan setiap empat tahun sekali itu.
“Meski memang ini merupakan kegiatan bisnis, namun pengiriman 297 unit bis itu bisa juga diartikan sebagai sumbangan positif masyarakat pengusaha bis di Jatim untuk kesuksesan pelaksanaan PON XVII di kaltim tersebut,” tegasnya.(Warta Gafeksi/yth)
top
Tata
Hubungan Kerja Antara Otoritas Pelabuhan, Syahbandar dan Badan Usaha Pelabuhan
Sesuai UU No. 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran
Tulisan ini diambil dari makalah yang dibuat oleh Hidayat Mao (Pakar Transportasi Laut) yang disampaikan pada Seminar Kepelabuhanan dan Angkutan Laut, pada tanggal 11 Juni 2008 di Hotel Tunjungan Surabaya. Dalam tulisan di bawah ini makalah tidak diambil seutuhnya hanya diambil sesuai dengan kebutuhan materi yang ada hubungannya dengan prospek usaha EMKL dan JPT yang ada dan di atur dalam UU no. 17 th. 2008.
Menurut persepsi penulis, dengan topik tersebut sepertinya ingin disampaikan 4 (empat) pesan utama yaitu :
1. Pelaksanaan pemisahan penyelenggaraan pelabuhan dari owner/regulator/operator menjadi owner/regulator (Otoritas Pelabuhan) dan operator (Badan Usaha Pelabuhan) perlu segera diwujudkan.
2. Memberikan kesempatan yang lebih luas kepada sektor swasta untuk berpartisipasi dalam pengadaan dan pengoperasian fasilitas pelabuhan (private sector participation disingkat PSP).
3. Keberadaan Otoritas Pelabuhan, Badan Usaha Pelabuhan dan Syahbandar harus merupakan “the three musketeers” dalam penyelenggaraan pelabuhan atau merupakan 3 pilar utama dalam penyelenggaraan pelabuhan.
4. Oleh karena itu hubungan kerja diantara mereka memang harus ditata dengan baik sehingga jelas hak dan kewajibannya masing-masing serta saling menghormati keberadaan, tugas dan wewenang pihak-pihak lainnya.
Namun tentunya jangan dilupakan bahwa di pelabuhan terdapat juga pelaku-pelaku kegiatan lainnya yaitu pelaku kegiatan usaha jasa yang terkait dengan pelabuhan, para peng-guna jasa kepelabuhanan (pengusaha pelayaran dan pemilik barang atau wakilnya dan penum-pang kapal laut) dan instansi yang melakukan kegiatan pemerintah lainnya (CIQ) yang juga sa-ling berinteraksi diantara mereka dalam batas-batas hak dan kewajiban mereka masing-masing.
Dalam makalah ini dibahas mengenai Penyelenggaraan Kegiatan Pelabuhan yang merupakan Bagian Kedua dalam UU no.17 tahun 2008 dan diatur lebih rinci dalam pasal 79 sampai dengan pasal 101.
Di Bagian Kedua ini diuraikan dengan jelas format kelembagaan (institusional arrangement) penyelenggaraan pelabuhan yang baru sesuai UU Pelayaran no. 17 tahun 2008 yang terbagi dalam dua kelompok kegiatan yaitu 1) Kegiatan Pemerintahan dan 2) Kegiatan Pengusahaan.
Kegiatan Pemerintahan seperti yang diatur dalam pasal 80 diuraikan seperti berikut :
a) Kegiatan yang menjalankan fungsi pengaturan, pembinaan, pengendalian dan pengawasan kegiatan pelabuhan (mungkin yang dimaksud adalah kegiatan yang ada kaitannya dengan penyediaan jasa kepelabuhanan) yang dilakukan oleh penyelenggara pelabuhan. (Pasal 80 ayat 3 jo Pasal 81 ayat 1) yaitu :
- Otoritas Pelabuhan (OP) atau
- Unit Penyelenggara Pelabuhan (UPP)
b) Kegiatan pemerintahan yang menjalankan fungsi keselamatan dan keamanan pelayaran yang dilaksanakan oleh Syahbandar. (Pasal 80 ayat 4)
c) Kegiatan pemerintahan yang menjalankan fungsi CIQ, yang dilakukan oleh masing-masing instansi yang bersangkutan yaitu Bea Cukai, Imigrasi dan Karantina pelabuhan. (Pasal 80 ayat 5)
d) Kegiatan pemerintahan lainnya yang bersifat tidak tetap. (Pasal 80 ayat 2)
Kegiatan Pengusahaan di Pelabuhan terdiri dari (pasal 90 ayat 1) :
a) Kegiatan penyediaan dan atau pelayanan jasa kepelabuhanan yang dilaksanakan oleh Badan Usaha Pelabuhan (BUP)
b) Kegiatan jasa terkait dengan kepelabuhanan (antara lain perkantoran, perhotelan, instalasi air bersih, listrik dan lain-lain)
Otoritas Pelabuhan
Karakteristik utama dari eksistensi Otoritas Pelabuhan (OP) yaitu :
- Dibentuk untuk satu atau beberapa pelabuhan komersial oleh dan bertanggung jawab kepada Menteri (pasal 81 ayat 1 dan 2, pasal 82 ayat 1 dan 2)
- Aparatnya adalah PNS yang mempunyai kemampuan dan kompetensi di bidang kepelabuhanan (pasal 86)
- Sebagai wakil pemerintah memberikan konsesi kepada BUP (Pasal 82 ayat 4)
- Pemegang hak pengelolaan tanah dan pemanfaatan perairan (pasal 85)
Tugas dan tanggung jawab Otoritas Pelabuhan (OP) secara singkat meliputi hal-hal yang terkait dengan :
1. Penyediaan lahan (daratan dan perairan) serta pembangunan dan pemeliharaan basic infrastructure (alur pelayaran, kolam pelabuhan, penahan gelombang, jaringan jalan dalam pelabuhan)
2. Penyusunan Rencana Induk Pelabuhan termasuk DLKR dan DLKP
3. Keamanan dan ketertiban di pelabuhan, kelestarian lingkungan serta kelancaran arus barang.
4. Penyusunan tarif
5. Pelayanan jasa kepelabuhanan apabila tidak dilakukan oleh Badan Usaha Pelabuhan (BUP).
(lihat pasal 83 ayat 1 dan 2)
Wewenang Otoritas Pelabuhan (pasal 84) yaitu :
- Mengatur dan mengawasi penggunaan lahan daratan dan perairan
- Mengawasi penggunaan DLKR dan DLKP
- Mengatur lalu lintas kapal keluar/masuk pelabuhan melalui kegiatan pemanduan
- Menetapkan standar kinerja operasional pelayanan jasa kepelabuhanan
Dari karakteristik, tugas dan tanggungjawab OP sebagaimana diuraikan diatas, nampaknya pengorganisasiannya lebih cenderung menggunakan format pengelolaan pelabuhan sebagai “landlord port”, dengan catatan dapat pula melakukan kegiatan pelayanan jasa kepelabuhanan yang memang tidak dilakukan oleh BUP.
Sedangkan format pengelolaan UPP cenderung merupakan “service port”, dengan catatan dalam keadaan tertentu dapat pulan menyerahkan salah satu segmen pelayanan jasa kepelabuhanannya kepada BUP (pasal 91 ayat 4).
Sebagai perbandingan, hampir diseluruh pelabuhan Eropa Barat, Amerika Serikat, Australia dan Asia (termasuk ASEAN) menggunakan sistim pengelolaan landlord port authority dengan variasi-variasi ada satu port authority mengelola satu pelabuhan saja, ada pula satu landlord authority yang mengelola beberapa pelabuhan seperti di Filipina (Philipines Port Authority)
Kelembagaan pelabuhan Singapura yang sebelum tahun 1996 merupakan “service port” (the owner/regulator as well as the operator) dengan nama Port of Singapore Authority yang lebih dikenal dengan singkatan PSA, sejak awal tahun 1966 format pengelolaannya dipisahkan menjadi the Maritime and Port Authority of Singapore (MPA Singapore) sebagai landlord port and regulator yang merupakan penggabungan dari Bational Maritime Board, the Marine Department dan the Regulatory Departments of PSA. Kemudia PSA lama dirubah statusnya menjadi PSA Corporation yang bertindak sebagai main operator dari pelabuhan Singapura. Dalam hubungan ini pada bulan September 1997 MPA memberikan licences kepada PSA Corp untuk mengoperasikan se;uruh terminal barang dan penumpang dan pelayanan jasa kepanduan dan penundaan di pelabuhan Singapura.
Nampaknya di Indonesia menurut Undang Undang Pelayaran yang baru, pelabuhan-pelabuhan yang diusahakan secara komersial, diarahkan juga ke landlord port authority yang sekaligus juga menjadi regulator dan sedangkan yang menjadi regulatornya adalah Badan Usaha Pelabuhan (BUP).
Perbedaannya dengan pelabuhan negara lain terletak pada kelembagaan dan status penyelenggaranya. Di negara lain pada umumnya penyelenggaranya adalah badan otonom yang terpisah dari birokrasi pemerintahan termasuk harta kekayaannya, meskipun badan otonom tersebut dimiliki oleh pemerintah pusat atau pemerintah daerah (penyelenggara pelabuhan Rotterdam sebagai landlord adalah Rotterdam Port Authority (Rotterdam Municipal Port Management) yang merupakan perusahaan pelabuhan (Havenbedrijf Rotterdam NV).
Perbedaan ini membawa pula pada perbedaan dalam status pengorganisasiannya. Di Singapura misalnya terdapat semacam Board of Commissioners yang disebut Board of MPA dengan keanggotaan terdiri dari 9 orang yang berasal dari berbagai kalangan yang terkait, kemudian Direktur Jenderal MPA sebagai managernya yang dibantu oleh 7 divisi (corporate service division information technology division, policy division, port division, shipping division, technology division, training division) Perlu dikemukakan bahwa MPA ini sesuai namanya juga bertindak sebagai regulator di bidang shipping.
Di Indonesia, karena aparat OP merupakan PNS maka kelembagaan OP sepertinya akan merupakan full government agency yang langsung bertanggungjawab kepada Menteri dan anggaran biayanya dari APBN sedangkan penghasilannya akan merupakan penghasilan negara bukan pajak (PNBP), Penanggung jawab OP mungkin disebut Kepala OP atau Direktur OP yang dibantu oleh Bagian sekretariat dan divisi-divisi yang terkait dengan pelaksanaan tupoksi dan wewenangnya. Jadi tidak ada semacam “board of commissioners”-nya.
bersambung....
top
KENAIKAN
TARIF CARGO UDARA
PT GAPURA ANGKASA menaikkan tarif cargo udara, berdasarkan surat persetujuan dari PT Angkasa Pura I nomor : AP.I.1963/KU-20-2/2008/DU-8, tertanggal 11 Juni 2008, perihal Persetujuan Penyesuaian Tarif Terminal Kargo dan Pos.
Pemberlakukan tarif baru tersebut berlaku secara efektif muali tanggal 15 Juni 2008 lalu. Sedangkan penggolongan tarifnya seperti berikut di bawah ini :
| JENIS TARIF |
BESARAN TARIF |
KETERANGAN |
Outgoing Kargo :
1. Warehouse
2. Lintas gudang |
Rp. 365,-/Kg/hari
Rp. 215,-/Kg |
Masa I : hari pertama hingga ketiga dikenakan tarif jasa 1 hari sebesar 100% dari tarif dasar |
Outgoing Kargo :
1. Warehouse
2. Lintas gudang |
Rp. 290,-/Kg/hari
Rp. 190,-/Kg |
Masa II : hari keempat hingga kesepuluh dihitung perhari sebesar 100% dari tarif dasar |
Sedangkan PT JASA ANGKUTAN SEMESTA Tbk (JAS) dalam melakukan penyesuaian tarif seperti hal diatas dikeluarkan melakui Surat Edaran nomor : SE/14/VI/08/CEO, tanggal 13 Juni 2008, tentang Ketentuan Tarif Dasar dan Tarif Lainnya Jasa Penanganan Cargo dan Pos Internasional di Area Terminal Kargo Lini I Bandar Udara Internasional Juanda Surabaya. Berlaku efektif sejak tanggal 15 Juni 2008.
Tarif dasar jasa penanganan kargo dan pos internasional di area terminal kargo lini I bandar udara internasional Juanda, Surabaya, ditetapkan sebagai berikut :
a. Kargo ekspor : USD 0,04/kg/hari
b. Kargo impor : USD 0,05/kg/hari
c. Terminal KargoHandling Fee : USD 0,04/kg dengan minimum charge USD 1
Perhitungan tarif jasa penanganan kargo dan pos internasional di area terminal kargo lini I sebagaimana dimaksud dalam huruf (a) dan (b) di atas ditentukan sebagai berikut :
Kargo Ekspor dan Impor :
MasaI : hari ke-I sampai dengan hari ke-III dikenakan tarif jasa penanganan 1 (satu) hari sebesar 100% dari tarif dasar;
Masa II : hari ke-IV sampai dengan hari ke-X dihitung per-harinya sebesar 100% dari tarif dasar;
Masa III : hari ke-XI dan seterusnya dihitung per-harinya sebesar 150% dari tarif dasar
Tarif kargo dan pos internasional lainnya terdiri dari :
a. Dokumen fee : USD 1 /dokumen
b. Administration fee : USD 0,5/dokumen
c. Pecah PU : Rp. 10.000,-/House AWB
d. Special Cargo : 100% dari Terminal Kargo Handling Fee
(DG, VAL & VUN
e. Surcharge : 100% dari Terminal Kargo Handling Fee
(Overtime & Special Handling)
Tarif-tarif tersebut di atas belum termasuk PPN.
top
PERUSAHAAN
TALLY DI PELABUHAN
Administrator Pelabuhan Tg. Perak, 1 Juni 2008, melakukan sosialisasi Peraturan Menteri PerhubunganNomor KM.15 Tahun 2007 tentang Penyelenggaraan dan Pengusahaan Tally di Pelabuhan. Didalam rapat sosialisasi tersebut dipaparkan, definisi, peran dan fungsinya, pengguna jasanya, termasuk pula prosedur pendirian perusahaan tally.
ulisan berikut merupakan bahan-bahan sosialisasi yang akan disusun sedemikian rupa untuk dapat memberikan pemahaman kepada pembaca tentang perlunya perusahaan tally.
Kegiatan tally adalah kegiatan usaha menghitung, mengukur, menimbang dan membuat catatan mengenai muatan, untuk kepentingan pemilik barang muatan dan atau pengangkut.
Sedangkan Penyedia Jasa Tally adalah perusahaan tally berbadan hukum Indonesia yang didirikan khusus untuk menyelenggarakan dan mengusahakan kegiatan tally pada kegiatan bongkar muat barang dari dan ke kapal di pelabuhan yang bersifat independen.
Pengguna Jasa Tally adalah pemilik barang, muatan dan atau pengangkut serta pihak lain yang memerlukan jasa pelayanan menghitung, mengukur, menimbang dan mebuat catatan terhadap barangnya dan atau barang yang diangkutnya.
Dokumen Tally adalah dokumen yang berisi data-data tentang jenis muatan, jenis kemasan, kondisi serta jumlah muatan dalam ukuran ton/meter kubik/unit dan menunjukkan tempat.
Perusahaan tally berperan mewakili kepentingan dari pemilik barang/muatan, pengangkut, perusahaan bongkar muat, EMKL/JPT, penyelenggara/pengelola pelabuhan, tanaga kerja bongkar muat, membantu Pemerintah dalam penyediaan data primer tentang arus keluar masuknya barang guna menjadi bahan pertimbangan untuk mengeluarkan kebijakan.
Penyelenggaraan Tally dapat berfungsi sebagai pelaksana dan penyedia data informasi muatan dalam bentuk dokumen tally terhadap lalulintas barang perdagangan, baik domestik maupun internasional yang diangkut kapal laut pada jalur antar pulau maupun luar negeri.
Didalam pasal 5 ayat (2) dari Peraturan Menteri Perhubungan tersebut, memberikan hak mandatory untuk kegiatan jasa tally mandiri, petikan seperti berikut : “Kegiatan tally wajib dilakukan terhadap setiap kapal nasional maupun kapal asing yang melakukan kegiatan bongkar muat dari dan ke kapal di wilayah kerja pelabuhan yang dilakukan di kapal pada kegiatan stevedoring.”
Ilustrasi lebih lanjut seperti pada gambar-1.
Kosekwensi dari pasal tersebut di atas adalah perusahaan pelayaran atau agennya, PBM dan pemilik barang atau wakilnya yang melakukan kegiatan bongkar muat di wilayah kerja pelabuhan tidak menggunakan jasa tally yang dialokasikan,dapat dikenakan sanksi berupa larangan beroperasi oleh ADPEL/KAKANPEL setempat, dengan tembusan disampaikan kepada Dirjen HUBLA, DISHUB dan Asosiasi terkait, seperti yang diatur dalam pasal 8 ayat (18).
Selain melaksanakan kegiatan stevedoring, perusahaan jasa tally mandiri dapat melakukan kegiatan tally di dermaga, gudang dan lapangan penumpukan baik untuk muatan/barang ekspor dan impor maupun antar pulau (dalam negeri) atas permintaan pengguna jasa tally.
Kegiatan tally pada kegiatan cargo doring, receiving, delivery, stuffing dan stripping peti kemas untuk kepentingan sendiri dapat dilakukan oleh perusahaan pelayaran, perusahaan bongkar muat, EMKL dan JPT.
Paparan di atas menggambarkan bahwa dalam pelabuhan akan ada perusahaan yang secara khusus bergerak di bidang usaha tally, dengan aktivitas usaha seperti yang di atur dalam Peraturan Menteri di atas. Sehingga dalam pengurusan izin sebagai perusahaan tally harus memenuhi persyaratan seperti berikut :
1. Memiliki akte pendirian perusahaan dari notaris
2. Memiliki NPWP
3. Memiliki modal usaha minimal 500 juta, modal yang disetor minimal 100 juta
4. Memiliki peralatan untuk menunjang kegiatan tally seperti, timbangan, electronic checker, tank thermometer, hidrometer, tank sounding type dan teknologi informasi.
5. Memiliki surat keterangan domisili perusahaan
6. Memiliki tenaga ahli di bidang Tally (ANT II, AKP D-IV, S-1 Transportasi Laut)
7. Mendapatkan rekomendasi dari ADPEL/KAKANPEL dan Asosiasi Tally di pelabuhan setempat sesuai dengan pagu yang telah ditetapkan oleh ADPEL
Alur tata cara permohonan Izin Usaha Perusahaan Tally seperti di gambar-2
Kewajiban para para pengusaha yang memegang surat izin usaha tally sudah diatur dalam pasal 12 Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM.15 Tahun 2007 seperti berikut :
1. Memenuhi semua kewajiban yang telah ditetapkan dalam surat izin usaha.
2. Melakukan kegiatan selambat-lambatnya 6 (enam) bulan setelah izin usaha diterbitkan.
3. Menyampaikan laporan bulanan dab tahunan kegiatan operasional kepada DISHUB Propinsi dan ADPEL setempat.
4. Melaporkan kepada DISHUB Propinsi setiap ada perubahan Anggaran Dasar (akte), nama perusahaan, direktur, alamat perusahaan.
Dalam sosialisasi tersebut berkembang suatu wacana tentang kehadiran Perusahaan Jasa Tally yang tersendiri atau di luar dari perusahaan yang ada selama ini, seperti pelayaran, PBM, EMKL/JPT. Diantara pendapat peserta sosialisasi, ada yang menarik dicermati, yaitu usulan untuk memberikan pembatasan terhadap peran dan fungsi jasa tally dengan mempertimbangkan jumlah porsi muatan di setiap pelabuhan yang tidak sama.
Lebih dari itu kehadiran perusahaan jasa tally diharapkan akan membantu proses aktivitas kerja di pelabuhan yang akan memberikan dampak yang cukup signifikan terhadap produktivitas yang telah ditargetkan.
Namun ada juga peserta yang menanyakan, apakah kehadiran perusahaan jasa tally ini tidak akan menambah cost di pelabuhan. Sedang pada kenyataannya selama ini seluruh arus keluar dan masuknya barang tetap dapat dihitung dengan baik.
top
MEMAHAMI
PERILAKU GUANXI
(OLEH
: Indro Kirono)
Kata guanxi dalam bahasa Cina mengacu pada konsep yang menggambarkan suatu koneksi yang berkaitan dengan bagaimana menjaga hubungan baik secara personal. Secara implisit guanxi berkaitan juga dengan bagaimana membina hubungan dengan baik serta penuh pengertian yang tentunya secara jangka panjang akan berdampak pada hubungan bisnis. Karena guanxi mempunyai arti pembentukan hubungan secara pribadi, maka bisa dikatakan bahwa hubungan ini sebenarnya lebih dari hubungan secara pribadi. Demikian juga yang dikatakan Yadong Lu, Quanxi is therefore more than a freienship or simple interpersonal relationship, it includes reciprocal obligations to respond to request for assistance”.
Masyarakat China umumnya menggunakan guanxi untuk menyatakan ketertarikan mereka bahwa dengan guanxi merekan bisa membangun hubungan yang baik yang seterusnya akan meningkatkan kemampuan bisnis mereka. Karena guanxi menekankan hubungan antar manusia secara individual, Untuk mengenal guanxi lebih dalam, maka kita harus mengenal lebih dahulu philosophi dari guanxi :
1. Loyalitas, respek, penuh pengertian dan kasih sayang
2. keadilan, harmoni serta kedamaian
3. Xinren (trust )
4. Ganqing atau human feelings atau affection, hal ini berkaitan dengan tingkat emosional dari pihak yang terkait
5. Kexin atau kredibilitas dan
6. Tiaohe atau harmoni
Disamping kita mengenal philosophi dari guanxi, beberapa sapek lain yang perlu diketahui adalah beberapa prinsip penting dari guanxi. Menurut Yadong Lu ada 7 prinsip penting dalam guanxi yang merupakan hal pokok yang harus diketahuai antara lain :
1. Guanxi is transferable
2. Guanxi is reciprocal
3. Guanxi is intangible
4. Guanxi is essentially utititarian rather then emotional
5. Guanxi is contextual
6. Guanxi is long-term oriented
7. Guanxi is personal
Secara langsung maupun tidak langsung, membentuk guanxi sebenarnya tidaklah terlalu sulit, hanya kita kurang menyadari arti guanxi dalam hubungannya dengan penciptaan bisnis dalam jangka panjang. Guanxi dapat diciptakan dengan beberapa cara antara lain:
- Adanya kesamaan dialek serta daerah asal
- Tempat dimana kita bekerja
- Melalui asosiasi-asosiasi ataupun kelompok sosial
- Friendship dll.
Pada dasarnya manusia adalah makhluk sosial yang saling berhubungan satu dengan yang lainnya atau dengan kata lain di sebut Lun yang sebenarnya konsep ini hampir mirip dengan guanxi. Yang ( 1993 ), menyatakan ada 3 bentuk hubungan interpersonal yaitu ; anggota keluarga, hubungan diluar keluarga seperti teman dan tetangga, hubungan yang dibentuk dari orang yang sebelumnya tidak dikenal.
Guanxi mempunyai 3 elemen utama yaitu: social basis, moral behavior, dan social modes. Ketiga elemen pokok tersebut merupakan konsep utama dalam mendukung terciptanya guanxi. Prinsip serta konsep yang tercipta tersebut akan mampu menciptakan dampak yang kuat bagi kehidupan sosial manusia seperti kegiatan sosial, politik maupun ekonomi atau bisnis. Budaya inilah yang telah dikembangkan masyarakat Cina dalam membangun kehidupan sosial serta perekonomiannya.
Secara umum dapat dikatakan bahwa guanxi adalah suatu system yang dapat digunakan untuk memenuhi suatu keinginan serta pencapaian suatu tujuan. Guanxi merupakan bentuk gabungan antara norma-norma budaya, sosioekonomi dan politik. Di China guanxi merupakan bagian penting dalam kehidupan. Dalam kehidupan sehari-hari penerapan guanxi dapat digunakan untuk mempermudah birokrasi, dapat mambantu mengatasi ketidak pastian politik terutama yang berkaitan dengan spekulasi perdagangan, investasi serta industri. Guanxi juga dapat digunakan sebagai alat dalam menciptakan serta mengembangkan pasar baru ( new market channels ) dengan cara membina hubungan baik dengan birokrasi sehingga nantinya akan berdampak pada peningkatan bisnis, profit serta proteksi terhadap bisnis kita.
top
BBM
& GRATIFIKASI
Pengusaha yang melakukan aktivitas usaha di seantero Nusantara ini, boleh dikata sebagai Pengusaha Pejuang dan Pejuang Pengusaha, seperti mottonya Himpunan Pengusaha Muda Indonesia (HIPMI). Setelah dinaikkannya BBM motto dari HIPMI itu sepertinya semakin menemukan tempat disetiap denyut aktivitas pelaku usaha dari sektor manapun.
Aspek perjuangan menjadi dasar gerak aktivitas usaha pada tiga tahun bahkan lima tahun kedepan, karena harga minyak dunia diprediksikan bukan akan malah menurun tapi cenderung terus naik. Realitas semacam ini akan mendera sebagian besar pengusaha, khususnya, skala usaha kecil dan menengah, untuk memasuki kancah perjuangan yang tiada berkesudahan.
Kancah perjuangan di lapangan usaha, akan mewujud pada elemen-elemen mikro yang akan terkena efek domino dari naiknya BBM. Bagi pelaku usaha skala besar, tentunya memiliki permodalan yang kuat, akan dilakukan penstrukturan kembali dalam pembelanjaan usahanya. Namun bagi pelaku usaha kecil akan menjadi sebuah petaka yang akan menuju liang kubur. Jadi merupakan perjuangan luar biasa, untuk tetap survive, bertahan hidup dalam kondisi yang tidak menguntungkan hampir disemua sektor.
Di tengah-tengah upaya mempertahankan kelangsungan usahanya, para pelaku usaha masih tetap dihadapkan pada penyakit kronis yang bersifat menahun dari kegiatan pungutan liar, yang saat ini lebih dikenal dengan istilah gratifikasi (suap) atau banyak istilah lainnya dengan substansi yang sama.
Harapan para pelaku usaha, kalau BBM memang sudah menjadi keharusan yang tidak mungkin dihindari, maka haruslah ada ketegasan pemerintah untuk secara serius, menyeluruh dan terpadu dalam memberantas pungutan liar ataupun bentuk gratifikasi lainnya.
Memang dalam beberapa pekan ini telah dilansir berbagai bentuk berita penangkapan para pelaku gratifikasi yang melibatkan birokrasi dan anggota legislatif. Namun yang nampak dipermukaan tersebut adalah sebagai bentuk kampanye anti korupsi yang masih dalam tahap nampak bagus di etalase (windowsdressing). Artinya, penindakan korupsi yang dilakukan hanya terbatas untuk pembentukan opini publik belum menyentuh pada akar rumput dari praktek-praktek gratifikasi.
Semua masyarakat pasti tahu, bagaimana praktik gratifikasi di bidang transportasi telah menghilangkan keuntungan (potential loss) yang seharusnya diraih pelaku usaha di bidang transportasi sampai 30%. Praktik gratifikasi ini dimulai dari hulu, seperti pengurusan perizinan, sampai dengan hilir, yaitu petugas lapangan yang bersentuhan langsung dengan gerak moda transportasi, baik moda transportasi di laut, udara apalagi darat.
Demikian juga yang berkaitan dengan pemegang otoritas penanganan tata perdagangan international juga tetap bersentuhan dengan praktik gratifikasi, walau sebenarnya sudah memakai sistem elektronik data interchange (EDI Sistem). Sampai pernah pelaku usaha bertanya tanpa ada yang dapat menjawab, yaitu “Apakah manfaat dari sistem pertukaran data elekronik kalau tatap muka langsung masih sering terjadi sebagai pintu masuk utama terjadinya kegiatan gratifikasi? Apakah kegunaan dinaikkannya gaji para aparat pemerintah yang bersentuhan langsung dengan pelayanan arus keluar masuknya barang, uang dan dokumen. Bagaimanakah seharusnya pola pengawasan efektif yang perlu dilakukan. Ataukah memang mentalitas dan moral yang sudah susah diperbaiki?”
Pertanyaan yang berderet tersebut adalah pertanyaan klasik yang jawabannya juga sama klasiknya, demikian pula perilaku yang dipertanyakannya tetaplah berjalan seperti dahulu kala seperti zaman klasik. Kuno dan tidak berubah, jadi pengusaha tetap harus berjuang untuk merobohkan dan menghancurkan berhala yang bernama dan berwujud gratifkasi.(guslim, juli'08)
top
|